¿Salvataje de Aerolíneas Argentinas?

A propósito de las responsabilidades de directores y socios.

 

AUTOR: FRANCISCO JUNYENT BAS

                                                         

1. La mal llamada “reestatización de Aerolíneas Argentinas

Con fecha 22 de septiembre del corriente año, se promulgó y publicó la ley 26.412 que intenta el “rescate” de las empresas Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas –Cielos del Sur S.A. autorizando “la compra de las acciones societarias” de dichas compañías por el Estado Nacional.
Así, el Estado argentino pasará a ser el socio mayoritario de ambas sociedades lo que no implica que gestione directamente la empresa, sino que, puede recurrir a alguna alternativa de gerenciamiento especializado, mediante diversas fórmulas convencionales.
Esta modalidad de “salvataje empresario” no constituye una “reestatización”, como equivocadamente se anuncia en algunos medios, pues ambas empresas siguen siendo sociedades anónimas, regladas bajo el régimen de la ley 19.550, con la particularidad de que el Estado se convertiría en el accionista mayoritario, titular del 90% del paquete accionario y el otro 10 por ciento pasaría a poder de los empleados bajo el régimen de Propiedad Participada.
En esta línea, para concretar la compra del paquete societario, la ley establece la necesidad de que el precio de las acciones, a establecer por el Tribunal de Tasaciones de la Nación, sea expresamente autorizado por el Congreso de la Nación, lo que implica que el convenio de partes, es decir, entre el Poder Ejecutivo y los actuales accionistas, obtenga la correspondiente ratificación parlamentaria.
Este punto de conflicto entre el grupo “Marsans” y el Estado Nacional, resulta de vital importancia para la suerte definitiva de la negociación, aún cuando la situación de crisis de la empresa no otorga margen de maniobra y ambos sectores parecen empeñados en evitar una eventual declaración de quiebra.
En esta última línea, cabe esclarecer que la falencia no implica el cese de la actividad, en atención a lo dispuesto por el art. 189 segundo apartado de la ley 24.522, que impone la continuación inmediata de las empresas que prestan servicios públicos y coloca a la sindicatura como administrador “ex lege”, sin perjuicio de un eventual contrato de gerenciamiento.
Además, el estatuto falimentario habilita la intervención de los empleados, a tenor del art. 190, lo que asegura la fuente de trabajo, al menos en lo inmediato y hasta que se defina la suerte final de la empresa.


2. Un salvataje “excepcional


La “temida falencia”, alternativa jurídica no desechable,  implica costos políticos impredecibles y, por ello, todo parece encaminarse a este “salvataje excepcional”, aún a costa de una implícita ley de “punto final” sobre las responsabilidades derivadas de la privatización y de la posterior gestión empresaria.
Por ello, la ley faculta al Poder Ejecutivo Nacional a cubrir “las necesidades financieras derivadas de los déficit operativos de la empresa”, con cargo de rendir cuenta a la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones.
Ante un pasivo exigible, según constancias del expediente concursal, que asciende a la suma de $ 1.800.000.000, cabría preguntarse de qué manera se van a deslindar los gastos operativos en sentido estricto y cómo van a evitarse las eventuales acciones de los acreedores tendientes al cobro de los créditos.
En esta línea, la ley recién sancionada establece que las asistencias financieras deberán instrumentarse como aporte de capital y/o como créditos a favor del Estado Nacional, y que para garantizar la transparencia de los procedimientos deberá intervenir la Auditoria General de la Nación.
Por último, se dispone que en ningún caso el Estado Nacional cederá la mayoría accionaria, la capacidad de decisión estratégica y el derecho de veto en las decisiones societarias.
La autorización de compra del paquete accionario se fundamenta en la necesidad de garantizar el servicio público de transporte aerocomercial de pasajeros, correo y carga, según el art. 1 del nuevo texto legal, aspecto largamente debatido en el Congreso de la Nación.
En efecto, se trata de discernir si la única alternativa viable para asegurar el servicio aludido lo constituye el rescate de una empresa largamente adeudada o, por el contrario, su declaración de quiebra permitiría mantener la actividad y readquirirla a valores reales, con la ventaja de dejar habilitadas las acciones recuperatorias que contiene el plexo concursal.
En esta inteligencia, corresponde reiterar que no se está frente a una “estatización” sino, simplemente, frente a la “toma de control” del paquete accionario de las dos sociedades que constituyeron en otros tiempos la línea de bandera argentina.
En efecto, oportunamente y bajo el velo de la optimización de los servicios públicos, Aerolíneas Argentinas, empresa del Estado, fue privatizada mediante su conversión en una sociedad anónima, en donde su paquete accionario fue adjudicado a inversores privados, mejor dicho extranjeros, luego de un procedimiento cuyas consecuencias padecemos.


3. El fracaso de la privatización y el deterioro de la empresa.


Hoy, ante el fracaso de la privatización, el Estado Nacional reinicia el denominado “rescate” empresario, el que deja pendiente una serie de dudas, en atención a la gravedad de la situación empresaria y a la eventual responsabilidad de los administradores y socios, como así también, de la propia conducta de los funcionarios del Poder Ejecutivo.
La actividad de Aerolíneas Argentinas, lejos de mejorar con el aporte de capitales extranjeros, tuvo que presentarse en concurso preventivo y, recientemente, bajo el control del denominado grupo “Marsans”, antes de concluir definitivamente aquél proceso preventivo, su nivel de endeudamiento es tan grave que la Asociación del Personal Aeronáutico sostuvo que la empresa “no se encuentra en condiciones operativas de volar”.
De las contancias del juicio concursal que tramita ante el juzgado nacional en lo comercial de 15 Nominación  se puede constatar que la empresa se encuentra en gravísima situación socioeconómica.
Así, la sindicatura concursal informó que el cuadro de situación empresario es el siguiente


a)  Del total de 53 aeronaves, sólo se encuentran operativas 27;
b) El pasivo pos concursal asciende a la suma de $ 2.560.565.266;
c) El pasivo pos concursal exigible asciende a la suma de $ 1.823.000.000;
d) El Estado Nacional, a través de la Secretaría de Transporte, dispuso solventar el pago de los salarios correspondientes al mes de junio y gastos operativos imprescindibles para la prestación del servicio por un importe de $ 57.200.000.

Ante este panorama los gremios destacan la responsabilidad de los administradores por la grave situación de la empresa y reiteran la denuncia del atraso en el pago de los haberes, la sobreventa de pasajes, que impide cumplir con los compromisos asumidos, y las falencias de infraestructura que comprometen la existencia y continuidad del servicio de la empresa.


4. Las responsabilidades pendientes.


A la luz de las consideraciones expuestas precedentemente y de la ley del Congreso de la Nación que autoriza la mal llamada “reestatización”, es decir, la compra del paquete accionario, se advierte que han quedado pendientes una serie de cuestiones que no pueden obviarse.
En primer lugar, la crisis empresaria surge patente de la cifra del pasivo posconcursal comprobada en el expediente judicial y constatada por el juez del concurso que supera los 1.800.000 millones de pesos.
La “crisis empresaria” dispara responsabilidades societarias y concursales que no pueden ignorarse y que habilitarían la quiebra y las responsabilidades de los directivos y accionistas de control.
En efecto, tanto la ley de sociedades como la concursal permite imputar responsabilidad personal a administradores, representantes, socios y controlantes que hayan “producido, facilitado, permitido o agravado” la situación patrimonial de la empresa, como así también, a los terceros que hayan participado en actos tendientes a la “disminución del activo o exageración del pasivo”.
Cabe preguntarse cómo puede ser que una empresa concursada, que se encontraba bajo el régimen de administración vigilada, arts. 15 y 16 de la ley concursal, haya llegado a tal situación de gravedad como para requerir una alternativa de “rescate empresario” absolutamente excepcional.
Así, surge el cuestionamiento sobre lo que sucedió con el seguimiento de la privatización por parte de la correspondiente Comisión del Congreso y el posterior contralor de la gestión empresaria.
En una palabra, aparecen serias responsabilidades de los administradores y de los socios, como así también, de los funcionarios que tenían la obligación de controlar la marcha de la empresa concursada.
Aquí y ahora, lo que queda claro es que la autorización para la compra del paquete accionario, no puede convertirse en un “bill de inmunidad” de dichas responsabilidades, aspectos sobre los cuales nadie parece hacerse cargo.

Y hasta ahora por supuesto el Estado sigue pagando los costos de una maniobra lamentable.