Por ComexPeru
La iniciativa presentada por la bancada aprista (aunque algunos legisladores ya han marcado
distancia, ¿la habrán leído antes de fi rmarla?) para modifi car la Ley Marco de la
Inversión Privada, de modo tal que el Estado pueda aplicar restricciones a la inversión
extranjera, resulta muy inoportuna y da una mala señal ahora que el Perú necesita más
que nunca grandes inversiones para cerrar una brecha en infraestructura que ya está
generando cuellos de botella y limitando el potencial del actual crecimiento económico.
Recordemos que, según la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional
(AFIN), dicha brecha era de US$ 23 mil millones en el 2005, pero actualmente estaría cerca
de los US$ 30 mil millones. Ello es justamente consecuencia de la escasa inversión en
décadas pasadas. Por ello, según AFIN, ahora necesitamos invertir entre el 4.5% y el 5% del PBI en infraestructura anualmente,
cuando venimos invirtiendo solamente alrededor del 2.8%.
El proyecto de ley plantea que: “El Estado, en resguardo del interés nacional, podrá aplicar, en casos excepcionales, medidas
restrictivas para acceder a los mercados; asimismo podrá adoptar medidas análogas proteccionistas a las de otros países en defensa
de la inversión nacional”. Ante ello, nos preguntamos: ¿por qué precisamente en este momento, en el año del APEC, cuando
tratamos de atraer mayor inversión extranjera y abrir mercados a través de una dinámica agenda de negociaciones, al dar la
imagen de un país confi able que no discrimina por razones como la nacionalidad, se presenta una iniciativa de esta naturaleza?.
Como bien lo señala la exposición de motivos del proyecto, la Constitución ya contempla que, si bien “la inversión nacional y la
extranjera se sujetan a las mismas condiciones”, “si otro país o países adoptan medidas proteccionistas o discriminatorias que
perjudiquen el interés nacional, el Estado puede, en defensa de este, adoptar medidas análogas”. ¿Por qué entonces presentar
una norma al respecto, que además no solo habla de responder a las medidas de otros países en defensa del interés nacional
(no de unos cuantos), sino que deja una interpretación más amplia, y justamente en la actual coyuntura? El solo anuncio de este
proyecto puede generar incertidumbre e inestabilidad, lo que menos necesitamos para atraer mayor inversión privada.
Cuidado con dejar la puerta abierta para que en el futuro -esperemos que no suceda- algún discípulo del presidente venezolano
en nuestro país aproveche normas como esta y responda a discusiones con otros países con amenazas de bloqueo a sus
inversiones.
“CONTENEDORES” DEL COMERCIO
El tráfi co de contenedores se ha incrementado notablemente desde el inicio de esta modalidad hace más de 30 años. En la
actualidad estamos ante un tráfi co que supera los 400 millones de TEU y, según estimaciones del TOC Europe 2007 (el encuentro
más destacado en Europa en el sector de las terminales de contenedores y navieras), se espera que crezca un 9% anual;
siendo la línea Asia-Mediterráneo-Norte de Europa-Norteamérica la más intensa.
Por otro lado, de acuerdo con Containerisation International, en el 2007 los puertos de Singapur, Shanghai y Hong Kong fueron
los de mayor tráfi co, con 27.9, 26.2 y 23.9 millones de TEU respectivamente. Así, Shanghai logró desplazar a Hong Kong, con un
incremento del 20.5% respecto del 2006 y se espera que en el 2008 su tráfi co llegue a los 31 millones, pasando al primer lugar
del ranking mundial. En Latinoamérica, el puerto de Santos en Brasil fue el de mayor movimiento en el 2007, con 2.5 millones de
TEU, seguido por el de Colón, en Panamá, con 2 millones. No obstante, el de mayor crecimiento fue el puerto de Buenaventura
(+47%), en Colombia, que llegó al sexto puesto con 900 mil TEU; uno más abajo que el Callao, que movió 1 millón.
Vale destacar que con el crecimiento del tráfi co también aumenta la capacidad de los buques. En el 2006, el barco tipo que
cubría la línea Asia-Europa podía transportar 6,000 TEU; para el 2015 se espera que duplique esa capacidad. De otro lado, hay
que tener en cuenta que a mayor tamaño del barco, el número de escalas se reduce y eso lleva, inevitablemente, a una selección
natural de muelles en el mundo: solo los más atractivos (comercialmente hablando) y efi cientes (por rapidez de servicio, calado,
ubicación, etc.) serán los que se benefi cien con el mayor tráfi co transoceánico.
El Callao tiene la mejor ubicación para la entrada de Sudamérica; sin embargo, la inefi ciencia de ENAPU y su pobre infraestructura
(ver Semanario N° 455) lo han relegado en importancia en la región. Afortunadamente, ya vienen el Muelle Sur, las nuevas
inversiones y un manejo adecuado. Pero ello debe ser complementado con las vías de acceso y salida del puerto necesarias, por
lo que es fundamental asegurar el presupuesto para que las obras de adecuación de la avenida Gambetta y conexas comiencen
cuanto antes.